Téma výstavby mosta cez Kerčsky prieliv sa stala obzvlášť dôležitou po turbulentných politických udalostiach v prvej polovici roku 2014 na Ukrajine, ktoré viedli k návratu Krymu do Ruskej federácie.
Z histórie problému
Už od nepamäti existuje samotná predstava o potrebe a potrebe prepojenia oboch brehov úžiny s hlavným mostom. Odráža sa to v niektorých historických prameňoch. Výstavba mosta cez Kerchský prieliv sa však kvôli technickej zložitosti a finančným nákladom na realizáciu takéhoto projektu neustále odkladala na neurčitú budúcnosť. Prísne vzaté, naliehavá potreba vznikla len v súčasnosti. Všetky predchádzajúce roky boli trajektové služby v Kerch celkom uspokojivé v zaobchádzaní s ľuďmi a automobilmi. Funguje správne od septembra 1954 do dnešného dňa. A desať rokov predtým bol postavený dočasný mostný železničný prechod cez úžinu. Bolo to veľmi dôležité pre vedenie nepriateľských akcií. Postavili ju počas vojny inžinierske jednotky Sovietskej armády z materiálov pripravených nemeckými útočníkmi. Výstavba Kerchového mosta poskytla logistickú podporu pre plánovanú rozsiahlu ofenzívu na Severnom Kaukaze.
Po návrate na Krym
V sovietskom období histórie Krymu bol hlavný tok tovaru a cestujúcich na polostrov zabezpečovaný železničnou dopravou cez Perekop Isthmus. Trajekt prechádzajúci Kerchským prielivom bol druhoradý. Po návrate Krymu do Ruska sa situácia radikálne zmenila. Otázka potreby vybudovať kapitálový most prešla z fázy diskusie do fázy vykonávania. Vyvstala nevyhnutná otázka, kto postaví most cez Kerčsky prieliv. Táto konštrukcia je pre svoju technickú zložitosť pre Rusko jedinečná. A je potrebné ho vybudovať tak rýchlo, tak vysoko kvalitne. Na pozadí politickej nestability na Ukrajine získal most cez prieliv kľúčový význam pre celý ekonomický život polostrova. Ekonomika Krymu je založená hlavne na obsluhe turistov. A tradičný spôsob, ktorý pre nich súvisel s tranzitom cez územie Ukrajiny, sa ukázal byť veľkou otázkou.
Medzi Krymom a Kaukazom
Nedá sa povedať, že návrh mosta cez Kerchský prieliv bol prvým v histórii budovania svetového mosta. Na celom svete nájdete zložitejšie a rozšírené inžinierske štruktúry. Ale so všetkým tým, to pripočítanie k bežným mostným prechodom nebude fungovať so všetkou túžbou. Údolie Kerch je z geologického aj hydrologického hľadiska veľmi ťažké miesto. Minimálna vzdialenosť medzi pobrežiami je asi šesť kilometrov. Pri výbere technického riešenia musia vývojári zohľadniť seizmické nebezpečenstvo celej oblasti, ťažkú ľadovú situáciu v prielive, silné morské prúdy a časté silné vetry. Na jar pre túto časť regiónu je charakteristický búrlivý stav atmosféry. Najdôležitejším bodom je zabezpečenie nerušeného prechodu plavidiel pozdĺž kanála prielivu z Čierneho mora do Azovského mora a naopak.
Analýza možností
Od polovice júna 2014 nie je známe iba to, kto postaví most cez Kerčsku úžinu, ale konečná voľba samotnej možnosti projektu, ktorú má vykonať dodávateľ, nebola stanovená. Celkovo existuje asi osem takýchto možností. Najdôležitejšou štátnou požiadavkou projektu je kombinácia automobilových a železničných mostov v jednej inžinierskej stavbe. Mali by sa uznať dve z najsľubnejších zo všetkých možností prechodu prielivu predložených na diskusiu. Môžu byť svojvoľne označené ako „severné“ a „južné“. Projekty sú samozrejme analyzované nielen technickými parametrami, ale aj odhadovanými nákladmi na ich implementáciu.
Cez Zhukovka z Kerča
Severná možnosť zahŕňa výstavbu mosta z dediny Žukovka smerom na Spišskú Čušku, kde sa nachádza Kaukazský prístav. Na prvý pohľad je táto možnosť optimálna, pretože vzdialenosť medzi bankami v tomto bode úžiny je minimálna. Je to menej ako šesť kilometrov. Konštrukcia mostov však podľa definície zahŕňa optimalizáciu komunikácie. Túto trasu nemožno nazvať optimálnou, nevedie to k pobrežiu samotného Krasnodarského územia, ale k úzkemu a dlhému výbežku Chushka, ktorý je od hlavných smerov vzdialený veľkou vzdialenosťou. Na to, aby bol tento projekt opodstatnený, bude potrebné vybudovať dlhé prístupy k mostu z kaukazského pobrežia a kapitalizovať nestabilný úzky pás plivavky Chushka.
Prostredníctvom tuzly
Tento zemepisný názov je známy širokej verejnosti z médií. Asi pred desiatimi rokmi rozprávali verejnosti o rusko-ukrajinskom konflikte kvôli tejto časti pôdy, ktorá bola napoly vyplavená morskými prúdmi. Dnes je Tuzla Spit opäť v centre pozornosti verejnosti ako najsľubnejší smer, ktorý čoskoro bude fungovať pre tých, ktorí postavia most cez Kerchský prieliv. Väčšina technických odborníkov a tých, ktorí sú závislí od rozhodovania, uprednostňuje možnosť južnej trasy. A to napriek skutočnosti, že celková dĺžka mosta v tomto mieste bude asi dvanásť kilometrov. Na tejto trase sa v skutočnosti majú stavať dva mosty - ražňa Tuzla je teraz ostrov, a aby sa k nej dostal z polostrova Taman, je potrebné vybudovať most, ktorý nie je z hľadiska priepustnosti a technických parametrov horší. Na posilnenie ostrova Tuzla bude potrebné značné množstvo inžinierskych prác. Ale aj pri zohľadnení všetkých technických ťažkostí je možnosť južnej trasy z hľadiska rozpočtových nákladov minimálna.
alternatívy
Všetky ostatné inžinierske návrhy vývojárov prichádzajú k kombinovaným konštrukčným variantom pre križovatky pozdĺž jednej z dvoch určených trás. Niektorí z nich ponúkajú most, ktorý prechádza do tunela v polovičnej vzdialenosti. Iné poskytujú možnosť tunela iba pre železničnú časť mosta. Ale to všetko je oveľa drahšie pri odhadovaných nákladoch. Z hľadiska bezpečnosti je to neprijateľné - seizmicita oblasti predstavuje potenciálne nebezpečenstvo pre životy ľudí, ktorí môžu byť v čase trasenia v tuneli. Preto, podľa kombinácie geologických a ekonomických okolností, usporiadanie mosta cez Kerchskú úžinu nebude zahŕňať úsek tunela bez ohľadu na schválenie konečnej verzie trasy prechodu cez most.
O tom, kto postaví most cez Kerčsku úžinu
Výber dodávateľa pre veľký inžiniersky projekt ešte nebol dokončený. Stojí za to povedať, že nie je nedostatok ľudí, ktorí sa chcú podieľať na vývoji rozpočtu? Náklady na most cez Kerchský prieliv sa dajú určiť iba približne. Oficiálne pomenovaná suma 350 miliárd rubľov je predbežná. Svetové aj ruské skúsenosti s výstavbou významných zariadení dopravnej infraštruktúry naznačujú, že v procese vykonávania projektu sa rozpočtové plány zvyčajne upravujú smerom nahor. Je potrebné poznamenať, že napriek tomu, že ruská škola mostného staviteľstva má značné skúsenosti s projektovaním a výstavbou zložitých mostných konštrukcií, nikto z domácich stavieb sa predtým s takýmto projektom v mierke nemal zaoberať. Most Kerč je viac ako dvojnásobný slávny prezidentský most cez Volhu v Uljanovsku, ktorého dĺžka je 5 km, 700 metrov. A termíny jeho výstavby sú dosť prísne. V súčasnosti je v rámci štátnej spoločnosti Russian Highways vytvorená špeciálna štruktúra. Pôsobí ako zákazník stavby. Spoločnosť Giprotransmost OJSC bola vyhlásená za víťaza tendra na inžinierske prieskumy a vypracovanie štúdie uskutočniteľnosti.
Účasť Číny
Čínske inžinierske štruktúry majú obrovské praktické skúsenosti s navrhovaním a výstavbou komplexných infraštruktúrnych zariadení. Z hľadiska celkovej dĺžky mostov a diaľnic, ktoré sa každoročne uvádzajú do prevádzky, sa táto krajina na svete nevyrovná. Médiá uverejnili správy o záujme a údajnej účasti čínskej strany na výstavbe mosta cez Kerčsky prieliv. Iniciatíva na prilákanie staviteľov Stredného kráľovstva prišla z ruskej strany. Stupeň účasti Číňanov na projekte zatiaľ nebol stanovený.
