Odborníci vedia na prvý pohľad problém letovej bezpečnosti, medzi ktoré patrí aj zastavenie lietadla. Bolo vyriešené už mnoho rokov, ale výskum sa pohybuje neprijateľne pomaly, takmer všetko zostáva na svojom mieste. Zároveň je odstavovanie lietadiel študované v zahraničí oveľa aktívnejšie, a čo je zaujímavé, za aktívnej účasti ruských špecialistov. Už bolo objasnených veľa nuancií a boli vypracované metódy na odstránenie lode z kritickej situácie. V Rusku je potrebné to urobiť všetkými spôsobmi, pričom sa musia využívať rozsiahle vedomosti o tejto téme a neoceniteľné skúsenosti získané našimi pilotmi. To je dnes nesmierne dôležité - schopnosť prekonať zastavenie lietadla -, nanešťastie však táto téma zatiaľ žiaľ nie je vyhlásená.
Čo robiť
V súčasnosti počítačová technológia dosiahla úroveň, ktorá vám umožňuje vytvárať rôzne simulátory. A prečo neuplatniť tento postup v prospech letectva vo väčšom rozsahu? Na základe už získaných skúseností by bolo možné vytvoriť simulátor simulujúci zastavenie lietadla, aby piloti dopravných lietadiel mohli získať základné praktické zručnosti a zabrániť lietadlu v vstupe do kritického režimu, ako aj schopnosť odstrániť lietadlo z takejto situácie.
Absolútne všetky katastrofy, keď lietadlo spadne do SPP (ťažká priestorová poloha), ako aj do režimu zastavenia, majú jediný spoločný vzťah príčina-následok. Toto je v prvom rade psychologická nepripravenosť posádky na rozpoznanie začiatku nebezpečnej situácie, a teda neschopnosť podniknúť kroky, ktoré sú potrebné, keď sa lietadlo zastaví z vlaku.
Čo je to?
Zastavenie je nebezpečným porušením letovej polohy plavidla. Napríklad nesprávny uhol sklonu alebo nadmerný zvitok. Roll nad 45 ° a sklon pod –10 ° alebo nad + 25 ° sa považujú za neprijateľný, čo sa nazýva zložitá priestorová poloha lietadla vo vesmíre. V prevádzke je normálna priestorová poloha povolená až do trinástich percent možných hodnôt (napríklad stúpanie deväťdesiat stupňov a sto osemdesiat zvitkov).
Režim zastavenia lietadla chytí pilotov takmer neozbrojených. Komerční piloti sa pripravujú na ovládanie lietadla maximálne o štvrtinu z týchto hodnôt (rozstup od -10 do +30 a otáčanie od nuly do 45 stupňov). V skutočnosti, keď sa vyskytne zložitá priestorová poloha, tieto limity sa však výrazne prekročia. Zvyčajne, ak lietadlo spadne do SPP, je vždy rýchlosť vyššia ako obmedzenia a prekládka je omnoho významnejšia.
O kritických režimoch
Ak analyzujeme činnosť posádok, ktoré havarovali, môžeme dospieť k záveru, že najčastejšie samotní piloti nevidia bezprostredné nebezpečenstvo kritického režimu letu, keď lietadlo spadne z vlaku. Keď sa dostanú do tejto situácie, nemôžu správne rozpoznať príčiny a podniknúť potrebné kroky, aby sa z nej dostali. A ak sú akcie pilotov správne, lietadlá vo väčšine prípadov opúšťajú kritickú polohu. Ak bude vhodné teoretické a - čo je najdôležitejšie - praktické školenie, dá sa úplne vyhnúť núdzovej situácii.
Civilné letecké autobusy sa z rôznych dôvodov pravidelne a často dostávajú do kritického režimu a lietadlá nemôžu zastaviť. Nejde len o zastavenie, ale aj o problémy s prekročením obmedzení preťaženia a rýchlosti a o ťažkú priestorovú polohu. Vo väčšine prípadov piloti konajú nesprávne a havarujú. Je zrejmé, že takéto problémy môže vyriešiť iba výcvik pilotov. Musia presne vedieť všetko o vytváraní kritických režimov ao tom, ako sa do nich dostať. A ešte lepšie, mali by byť schopní z nich lietadlo dostať, navyše bezpečne.
výcvik
Hlavným smerom výcviku pilotov je dostupnosť a tvorba nových technických výcvikových pomôcok, ktoré umožnia simulovať najširšie letové oblasti s prístupom k rôznym kritickým režimom. Od zjavenia tohto problému však uplynulo dvadsať rokov, situácia sa však zmenila veľmi málo. Takéto rozhovory prebiehajú a na najvyšších úrovniach, ale zatiaľ nezačali učiť lineárne piloty triky a metódy, ktoré by pomohli predchádzať kritickej situácii, a ak sa to vyvinie, potom vám existujúce zručnosti neumožnia kvalifikovať lietadlo z toho.
Po každej rozsiahlej leteckej havárii sa takéto rozhovory na chvíľu stanú hlasnejšími. Hneď ako dôjde k zastaveniu lietadla, vedie to k ďalšiemu nárastu v diskusii o večných otázkach „čo robiť“ a najmä „kto je na vine“. Po niekoľkých mesiacoch sa na tragédiu zabudne a už sa nehovorí. Medzištátny letecký výbor (IAC) musí v správach písať to isté znovu a znovu, s odporúčaniami pre letecké spoločnosti a orgány, aby zlepšil výcvik pilotov s cieľom zabrániť vstupu do kritických režimov a schopnosti dostať sa z nich.
test
Ak letové skúšky dopravného lietadla prešli osvedčením, musí sa skontrolovať minimálna povolená rýchlosť zastavenia lietadla. Toto sú pravdepodobne najťažšie a najzaujímavejšie typy testov. Predtým sa vyžaduje osobitná príprava na stiahnutie lietadla z SPP, rôznych vývrtiek na lietadle triedy, ktorá to umožňuje.
Využíva sa tu každá šanca na získanie nových zručností a znalostí. Ťažké lietadlá nepodliehajú takémuto overovaniu, aj keď v skutočnom používaní tiež občas zastavia lietadlo v zadnom kolese. Na vykonanie takéhoto testu sú potrebné výpočty skôr a pri ťažkých strojoch je to veľmi ťažké.
nehody
Matematické modelovanie letových režimov, ak je spojené s nestacionárnym prúdením, až kým sa nepohybuje vpred. Tieto problémy je však potrebné vyriešiť, pretože v civilnom letectve sa v poslednom čase vyskytlo veľa katastrof. Je to dôsledok straty kontroly, keď dôjde k SPP alebo keď sa lietadlo zastaví vo vzduchovej diere. Piloti stratia svoju priestorovú orientáciu a lietadlo už prekročilo obmedzenia letu.
Od roku 2002 do roku 2011 došlo práve k dvanástim katastrofám, keď sa komerčné letectvo stalo neovládateľným. Výsledkom bola smrť takmer dvetisíc ľudí. Toto je najbežnejšia príčina svetových katastrof - strata kontroly, na prvom mieste v tomto hroznom zozname.
Ako sa učiť
Výcvik traťových pilotov sa uskutočňuje podľa programov, ktoré nezabezpečujú výcvik takých dôležitých prvkov, ako je odstránenie lietadla z odstavenia. V sovietskych časoch piloti študovali Yak-18, čo je možný akýkoľvek akrobat, a preto až do osemdesiatych rokov vedeli, čo vývrtky sa otáčajú rolkou, šmýkačkou, potápaním a podobne. Okrem toho boli v týchto situáciách osobne pri kormidle. V súčasnosti sú programy veľmi obmedzené s motiváciou, že to civilný pilot nepotrebuje.
Pracuje s osobnou dopravou, a preto musí byť schopný lietať výlučne v rámci letových obmedzení. Okrem toho nie je potrebné minúť peniaze na ďalšie školenie a šetrí sa čas. A v kritických situáciách piloti následne skončia, navyše, často. Poruchy sa môžu vyskytnúť kdekoľvek - v riadiacom systéme alebo v prípade poruchy motora, čo vedie k strate priestorovej orientácie posádky a môže nastať mnoho ďalších situácií. Hlavná vec je, že počet takýchto tragických epizód sa začal prudko zvyšovať.
Dôsledky
Odborníci sú si istí, že hlavnou príčinou väčšiny leteckých nehôd v posledných niekoľkých desaťročiach je nedostatok zručností a znalostí, neschopnosť konať v určitých kritických situáciách. Piloti sa môžu vyskytnúť chyby a dôvody zvonku, ale v oboch prípadoch pilot nevie, čo má robiť. Napríklad v roku 2008 v Perme Boeing 737-500, na ktorom je naznačený horizont priameho pohľadu, a nie naopak, ako na domácich lietadlách.
Piloti predtým pracovali na ručnom ovládaní, ale s iným typom vybavenia neboli pripravení akceptovať prijaté údaje. Výsledkom bolo, že posádka nemala vykonať viac akcií, pretože lietadlo bolo v situácii, ktorá skončila katastrofou. V tomto prípade sú dôvody špecifické. Toto je podhodnotenie so špecifickými medzerami v učení. Piloti sa často nedokážu vyrovnať so situáciou, pretože nevedia, čo a ako na to, a preto sú v stave úplného zmätku alebo dokonca šoku. Hoci je niekedy také jednoduché dostať lietadlo z takejto situácie. Je dôležité vedieť, ako na to.
príklady
V prípade narušenia normálneho prúdenia vzduchu okolo krídla vstúpi lietadlo do vzduchovej diery, čo sa nazýva zastavenie lietadla. Jeho zdvíhacia sila prudko klesá, nos alebo chvost sa zdvíhajú, dochádza k prevráteniu do strany a dokonca k zavedeniu lietadla do výkyvného ramena. Rýchlosť zastavenia lietadla je hlavným predpokladom dôsledkov, ktoré svet v posledných rokoch pozoroval pomerne často. Lietadlo vstupuje do turbulenčnej zóny takmer neustále, ale z nejakého dôvodu sa cestujúci čoraz častejšie stretávajú so zraneniami rôznej závažnosti.
Stalo sa to pri pristátí v Jakarte s lietadlom Etihad, keď bolo zranených viac ako tridsať ľudí, to isté sa stalo s plavidlami Allegiant Air a JetBlue, kde bolo zranených päť, respektíve osem ľudí, a nakoniec incident s vysokým profilom s lietadlom lietajúcim v Šanghaj z Frankfurtu, kde bolo zranených sedemnásť ľudí.
Viac príkladov
Upevnenie letúna do chvosta je prechod na extrémne nebezpečný letový režim. Piloti si často neuvedomujú hroziace nebezpečenstvo, hoci poplach varuje pred blížiacim sa pádom, a preto neprijímajú najjednoduchšie opatrenia, aby sa takejto situácii vyhli.
Stáva sa však, že robia niečo úplne iné, priamo v rozpore s nevyhnutnými opatreniami. Taký bol dumping lietadla TU-154 (Pulkovo letecká spoločnosť) v roku 2006. Piloti chceli obísť búrku zhora, stratili rýchlosť a spadli do kabíny. Rovnakým spôsobom v roku 2009 došlo k havárii lietadla A330 (Air France) nad Atlantickým oceánom.
Hlavný dôvod
Keby piloti havarovaných lietadiel dokázali rozpoznať nebezpečenstvo a zabrániť mu, a keby vedeli, ako odstrániť lietadlo z núdzovej situácie, potom by nedošlo k katastrofám. Potrebné sú veľké znalosti a ešte väčšie zručnosti.
Podľa analýzy sa deväťdesiat percent katastrof stalo výlučne v dôsledku nevedomosti a neschopnosti pilotov av rovnakých deväťdesiatich percentách prípadov sa nehode mohlo predísť. Je to nemožné iba vo veľmi nízkej nadmorskej výške, ako napríklad to, čo sa stalo v Šeremetěve s lietadlom Jak-40, kde zomrel televízny novinár Artyom Borovik. Potom došlo k zastaveniu lietadla ihneď po oddelení, výška sa nezískala vôbec.
