Prvý masový vrtuľník, ktorý bol vyvinutý v Kamovskom dizajnovom úrade, sa dostal do neba v apríli 1953, ale slávna história legendárneho lietadla značky Ka začala oveľa skôr.
Červený inžinier
Nikolaj Iljič Kamov, ktorý získal vynikajúce technické vzdelanie na obchodnej škole (promoval so zlatou medailou) a na Fakulte mechaniky Technického inštitútu Tomsk, získal praktické zručnosti v koncesnej továrni Junkers (Moskva) a na letiskových seminároch v Dobrolete. 25-ročný mladý muž, zanietený letectvom, si všimol a bol pozvaný na svoje experimentálne pracovisko pre návrh hydroplánov D.P. Grigorovič. Práve tu sa Kamov vážne začal zaujímať o gyroplány - rotorové lietadlá. A do roku 1929 bol v spolupráci s N. Skrzhinským vyvinutý a skonštruovaný prvý sovietsky stroj tohto typu, Červený inžinier (KASKR-1).
Začiatkom 30. rokov minulého storočia viedol Nikolaj Iljič jeden z projektových tímov TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). Rozkazom leteckých síl mladej republiky sa pod vedením a za priamej účasti Kamova vyvinul dvojitý gyroplán A-7. Tieto lietadlá sa nepoužívali iba na vojenské prieskumné účely, ale aktívne sa používali aj v národnom hospodárstve. Od roku 1940 bol Kamov v čele prvého úradu pre technické plánovanie vrtuľníkov v ZSSR, ktorý bol po niekoľkých desaťročiach pomenovaný po ňom.
Od kuracieho mäsa až po kosatky
Všetky rotorové lietadlá OKB "Kamov" sa vyznačujú minimálnou úrovňou vibrácií a vynikajúcim akrobatickým výkonom. Dokonca aj na úsvite domáceho priemyslu vrtuľníkov bol Nikolaj Iľjič kritický voči jednorotorovým a pozdĺžnym zdvojeným skrutkám vrtuľníkov, pričom uprednostňoval stroje s koaxiálnym usporiadaním nosných čepelí. Medzi nepopierateľnými výhodami tohto systému zdôraznil:
- aerodynamická symetria;
- nezávislosť riadiacich kanálov;
- vynikajúca stabilita vo všetkých režimoch vzletu, pristátia a kurzu;
- porovnávacia jednoduchosť a cenová dostupnosť výcviku pilotov.
Výrobcovia vrtuľníkov Kamov v skutočnosti dokázali celému svetu, že spoľahlivosť a kvalita všetkých sériových modelov vrtuľníkov od prvých Ka-15 („kurča“ podľa klasifikácie NATO) po moderné Ka-62 („Killer Whale“) a Ka-226T („Bully“) nie sú horšie ako zahraničné náprotivky. Tieto lietadlá vlastnia viac ako dvadsať svetových rekordov. Ruské rotorové lietadlo Ka-32 prvýkrát dostalo v histórii domáceho civilného letectva v roku 1994 osvedčenie o platnosti v súlade s leteckými predpismi USA.
Dá sa bez nadsázky povedať, že spoločnosť Kamov má výrazný vplyv na formovanie globálnych trendov vo vývoji výroby civilných, špecializovaných a vojenských helikoptér.
Vrtuľník Ka-226T. História vzniku
Podľa obchodníkov viac ako 80% prepravy helikoptérami v osobnej a nákladnej doprave v krajine pochádzajú z ľahkých vozidiel. Na konci minulého storočia bol deficit lietajúcich zariadení v tomto segmente viac ako 600 kusov. V tomto ohľade začali odborníci spoločnosti Kamov vyvíjať nový vrtuľník kombinujúci najlepšie prvky predchádzajúcich modelov Ka-26 a Ka-126. Na rozdiel od nich však sú vybavené dvoma energetickými jednotkami, ktoré poskytujú potrebnú úroveň bezpečnosti.
Prvé letové skúšky nového vrtuľníka Ka-226 sa uskutočnili v septembri 1994. Sériová výroba tohto modelu bola založená v Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) a NPO Strela (Orenburg). V dôsledku ďalšej optimalizácie a modernizácie produktu bola vytvorená modifikácia Ka-226T. V roku 2015 bol nový model certifikovaný a uvedený do sériovej výroby. Hlavnými zákazníkmi vrtuľníka Ka-226T sú orgány činné v trestnom konaní a vládne agentúry: ministerstvo mimoriadnych udalostí, správa hlavného mesta, RAO UES a Gazprom. Vážny záujem vyjadrujú Štátny colný výbor, Federálna pohraničná služba a ďalšie jednotky.
Dizajnové prvky
Technické špecifikácie pre Ka-226T predložené zákazníkmi by mali poskytovať schopnosť vykonávať akúkoľvek špecializovanú prácu v ťažko dostupných horách, v horúcich a vlhkých klimatických podmienkach nad hladinou mora bez výrazného zníženia letovej a ekonomickej výkonnosti.
Hlavný rozdiel od základnej úpravy je v elektrárňach. Namiesto plynových turbínových motorov Allison 250 (Rolls-Royce) sú na Ka-226T nainštalované výkonnejšie plynové turbíny Arrius 2G1 s elektronickým riadiacim systémom, francúzska spoločnosť Turbomeca, čo pozitívne ovplyvnilo vzletovú hmotnosť a nosnosť vrtuľníka. Praktický strop sa zvýšil na 7, 5 km a rýchlosť - až 250 km / h. Maximálna vzletová hmotnosť stroja je 3, 6 t, hmotnosť užitočného zaťaženia je 1, 45 t. Je potrebné poznamenať, že sa aktívne vyvíja projekt nahradenia dovážaných elektrární ruskými. V Petrohrade UEC-Klimov as sa vykonávajú testy domáceho motora piestovej generácie motora VK-800V. Či bude schopný primerane technicky a ekonomicky súťažiť s francúzskym náprotivkom, čas ukáže.
Pri návrhu prepravnej kabíny sa používajú súpravy karosérie chvosta, lopatky vrtule, najnovšie polymérne kompozitné materiály (PCM alebo kompozity). Fotografia viacúčelového vrtuľníka Ka-226T zdôrazňuje moderný dizajn jeho exteriéru.
Kľúčové parametre
Porovnávacie charakteristiky ruských helikoptér Ka-226T a Ka-226 sú uvedené v tabuľke (podľa informácií poskytnutých ruským holdingom helikoptér).
| lietadlo | Ka-226 | Ka-226T |
| Hlavný rotor (priemer, m) | 13 | 13 |
| Dĺžka (m) | 8.1 | 8.1 |
| Výška (m) | 4185 | 4185 |
| Vzletová hmotnosť (normálna, kg) | 3100 | 3200 |
| Vzletová hmotnosť (preloženie, vrátane vonkajšieho zavesenia, kg) | 3400 | 3800 |
| Maximálne užitočné zaťaženie (kg) | 1200 | 1500 |
| Elektrárne | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Maximálny výkon (hp) | 2 * 450 | 2 * 580 |
| Špecifické zaťaženie motora (kg / l.s.) | 3.8 | 2.75 |
| Rýchlosť (cestovná / maximálna, km / h) | 195/210 | 220/250 |
| Strop (statický / dynamický, km) | 2.6 / 4.2 | 4.1 / 5.7 |
| Maximálny dosah letu (km) | 520 | 520 |
| Rozmery zavesenej kabíny (L * W * H / Objem, m 3) | 2, 35 * 1, 54 * 1, 4 / 5, 4 | |
| Náklady (milióny rubľov) | 175 | 245 |
Posádka vrtuľníka má 1 - 2 osoby, počet prepravených cestujúcich s vhodným vybavením sa zvyšuje na 9. Podľa výrobcov stroj nevyžaduje skladovanie hangáru. Celková charakteristika modelu Ka-226T umožňuje úspešne prevádzkovať vrtuľník v hustej mestskej oblasti z miest obmedzenej veľkosti: trup a perie nevyčnievajú nad oblasť zametanú nosnými čepeľami. Teplotný rozsah prevádzky stroja je v rozsahu od -50 ° C do + 55 ° C (pri maximálnej relatívnej vlhkosti). Na fotografii ukazuje vrtuľník Ka-226T vynikajúci letový výkon v náročných podmienkach vysočiny.
Systémy a vybavenie
Prístrojové a letové a navigačné vybavenie lietadla prešlo dôkladnou modernizáciou. Najnovší systém avioniky Ka-226T umožňuje pilotom v podmienkach nedostatočnej a obmedzenej viditeľnosti určiť letové parametre a priestorovú polohu vozidla podľa údajov na palubných prístrojoch. Veľká zasklievacia plocha lucerny kabíny zaručuje nádherný výhľad do priestoru kokpitu. Sedadlo pilota je vybavené pohodlným sedadlom konštrukcie absorbujúcej energiu (výrobca - NPO Zvezda pomenovaný po GI Severin (mesto Tomilino, Moskovský kraj), známy svojím vývojom v oblasti podpory života vo výškových a vesmírnych letoch). Umiestnenie prístrojovej dosky, pák a ovládacích panelov na Ka-226T (foto nižšie) sa vyznačuje ergonomickou premyslenosťou do najmenších detailov.
Pevné podvozok lietadla je štvorkolka so zvýšenou absorpciou energie a hydraulickým brzdovým systémom hlavného podvozku. Listy rotora sú vybavené elektrotermálnou vodou a okná kabíny sú vybavené systémami odmrazovania vzduchom.
Napájanie palubných spotrebiteľov je zabezpečené konštantným napätím 27 V striedavým prúdom 200 V, 115 V a 36 V (frekvencia 400 Hz). Vo všetkých riadiacich kanáloch vrtuľníka sa používajú modernizované kombinované jednotky KAU-165M.
Cieľové zmeny
Hlavnou výhodou, ktorú stojí za zmienku v popise vrtuľníka Ka-226T, je jeho univerzálnosť a modulárny dizajn. V tomto ohľade má produkt spoločnosti Kamov OJSC veľmi široké uplatnenie. Jeden stroj dokáže vyriešiť veľmi rozmanité problémy. Na premenu a prípravu vrtuľníka priamo na vzletovej ploche na vykonanie príslušnej misie bude potrebných menej ako pol hodiny. Ak to chcete urobiť, stačí vymeniť jeden modul za iný.
Pre jednotky EMERCOM bol vyvinutý typ záchranného vrtuľníka. Na palube namontovaný navijak s nosnosťou do 300 kg, s elektrickým pohonom. Vysoká presnosť statického vznášania sa rotorového lietadla zaisťuje bezpečné zdvíhanie obetí na palube vrtuľníka. Na pravej strane modulu je priestranný kontajner s núdzovým vybavením. Stroj je vybavený reproduktorovým systémom a môže pojať až 9 osôb.
Vrtuľník má dve lekárske možnosti: sanitárnu evakuáciu a resuscitáciu. Prvé, okrem kyslíkových fliaš a súvisiaceho vybavenia, je schopné prepravovať na palube dve zranené osoby v polohe na chrbte a pre personál sú k dispozícii sklápacie sedadlá. Ka-226T („Flying Resuscitation“), ktorý je uvedený na fotografii, umožňuje dvom lekárom poskytnúť potrebnú pomoc jednému pacientovi priamo počas letu.
Štátne a orgány činné v trestnom konaní veľmi vyžadujú moduly hliadok a orgánov činných v trestnom konaní, požiarnych a osobných cestujúcich. K dispozícii je tiež platforma na prepravu nadrozmerného nákladu.
Konkrétne pre potreby Gazpromu bola vyvinutá modifikácia Ka-226TG pre prevádzku na Ďalekom severe. Pre jednotky pobrežnej stráže FSB FS bola spustená aj séria palubných vozidiel Ka-226TM (so sklopnými lopatkami rotora a dodatočnou antikoróznou úpravou).
Výroba a vývoz
Výroba nových rotorových lietadiel Kama sa rozhodla o začatí výroby v KumAPP v Baškortostane a od roku 2015 sa tu začala sériová výroba modelu. Odborníci vyjadrili vážne obavy z toho, či by výrobok mohol primerane konkurovať zahraničným partnerom. Letové testy Ka-226T v Indii, Iráne a Kazachstane rozptýlili všetky obavy. Dohoda o spolupráci v oblasti výstavby vrtuľníkov medzi Indiou a Ruskou federáciou, podpísaná v roku 2015, prisúdila projektu bez prehnanosti strategický význam. Podľa tohto dokumentu sa ruské vrtuľníky zaviazali dodávať helikoptéram písmeno „T“ ozbrojeným silám nášho juhoázijského partnera s náležitým popredajným servisom a technickou podporou. A tiež vytvoriť spoločnú výrobu v Indii.
Podľa tohto projektu sa má prvých 60 vrtuľníkov zostaviť v Rusku v leteckom podniku v Kumertau av továrni na lietadlá Ulan-Ude a ďalších 140 v nových výrobných zariadeniach v závode HAL v Tumakuru (Bangalore, India). Náklady na vybudovaný podnik, ktorý je schopný vyrábať až 35 výrobkov ročne, sa odhadujú na takmer 40 miliárd rubľov. Prvé indické vrtuľníky by mali v roku 2018 odložiť montážnu linku do Tumakury.
Trochu negativity
Ruský vrtuľník Ka-226T má, ako každé lietadlo, svoje výhody a nevýhody. Medzi významné nevýhody patrí výrazný profilový odpor vysokého stĺpca rotora, ktorý nepriaznivo ovplyvňuje spotrebu paliva a úroveň vibrácií kabíny pri letových rýchlostiach nad 160 km / h.
Pomerne bežným javom je „pokles“ hlavného podvozku, pretože tesnosť tlmičov nárazov ešte len čaká. Systém dodávky energie obsahuje veľké množstvo dovážaných komponentov, čo sa v súčasnej ťažkej dobe môže stať skutočným problémom v prípade porúch. Celkom veľa tvrdení prevádzkovateľov sa týkalo návrhu hlavnej prevodovky BP-226, ktorá má mimoriadne nízky zdroj. Následne bol nahradený spoľahlivejšou jednotkou VR-226N.
Dúfame, že riadiaci tím Kamova bude aj naďalej rýchlo reagovať a informovať prevádzkovateľov o problémoch a nedostatkoch a včas upravovať výrobnú technológiu produktu.
