Pobaltské prístavy zohrávajú dôležitú úlohu v ekonomikách krajín s prístupom k Baltskému moru. Prostredníctvom nich prechádza hlavný komoditný obeh, a preto veľa záleží na ich modernite, infraštruktúre. V tomto článku budeme hovoriť o hlavných prístavoch týmto smerom.
Situácia s obratom
V posledných rokoch zažívajú prístavy pobaltských štátov, tj Litva, Lotyšsko a Estónsko, ťažké časy. Ich ziskovosť, zisk a obrat sa znižujú. V roku 2002 ruský prezident Vladimir Putin oznámil, že urobí všetko pre to, aby sa všetka ropa bez výnimky vyvážala iba cez domáce prístavy, a nie prístavy pobaltských štátov, ako tomu bolo v tom čase. Odvtedy sa tento problém systematicky riešil.
Prvý krok sa uskutočnil v roku 2002, keď boli v Primorsku otvorené ropné terminály. Ale aj za tejto podmienky sa výroky hlavy štátu v tom čase zdali trochu uskutočniteľné. Koniec koncov, od sovietskych čias, leví podiel ropy a ropných produktov prešiel cez lotyšské prístavy. Celkovo sa ročne vyviezlo asi 30 miliónov ton.
V súčasnosti sa situácia radikálne zmenila. Do roku 2015 nekleslo do všetkých prístavov v pobaltských štátoch viac ako 9 miliónov ton ropy a ropných produktov, v roku 2016 tieto čísla klesli na 5 miliónov ton av roku 2018 sa takmer zastavili. Celý tok nákladu ropy bol presmerovaný výlučne do domácich prístavov, na nápravu situácie s domácou ekonomikou, podporou zamestnávateľov a miestnej infraštruktúry.
Straty v Baltskom mori
Pobaltské prístavy pravidelne strácajú ruských dodávateľov od 2000 rokov. Domáce uhľovodíky odtiaľto odchádzali ako prvé, čo uľahčilo vykonávanie takých veľkých infraštruktúrnych projektov, ako je Juh a Sever. Aj v tom čase šéf Transneftu Nikolaj Tokarev uviedol, že štát si stanovil za úlohu vyťažiť domáce prístavy na maximum, pretože mal prebytok kapacít.
V dôsledku toho sa celkový objem prepravy potrubím v krátkom čase zvýšil o jeden a pol milióna ton. Súčasne s kapacitami, ktoré sa nevyužívali priamo na ropu, sa rozhodlo presunúť na intenzívne čerpanie ropných produktov smerom k ruskému pobrežiu. Ako poznamenal Tokarev, všetky ruské nákladné toky z pobaltských prístavov boli presmerované do Primorska, Ust-Luga a Novorossijska. V prvom rade to trpeli Riga a Ventspils.
Preorientovanie ruského podnikania na domáce kapacity bolo pre pobaltské krajiny hmatateľnou ranou. Ich ekonomický blahobyt v neposlednom rade závisel od tranzitu ruského tovaru. Na prvom mieste v zozname pobaltských prístavov boli lotyšské pobrežné mestá, pretože litovské prístavy stále dostávajú značnú záťaž v dôsledku toku nákladu v Bielorusku, ktorý sa posielal hlavne do Klaipedy.
Štatistické odhady potvrdzujú aj odborné odhady. Už začiatkom roku 2016 sa obrat nákladu v Rige Freeport znížil o 11 a pol percenta, Ventspils - o štvrtinu a Tallinn - o 15 a pol percenta. Zároveň sa litovskému Klaipedovi dokonca podarilo dosiahnuť určitý rast - takmer o 6 percent.
Podľa odhadov iba rižských orgánov nedostali 40 miliónov EUR v dôsledku straty ruského tovaru, čo bolo v celom štáte veľmi citlivé. Tranzit tovaru všeobecne predstavuje pre lotyšskú ekonomiku ročne jednu miliardu dolárov.
Príležitosti a obrat nákladu
Stojí za zmienku, že sa to všetko deje v prístavoch, ktoré sú už mnoho rokov navrhnuté pre maximálne zaťaženie a veľký tok tovaru. Celkový obrat tovaru v pobaltských prístavoch je pôsobivý. V troch najväčších prístavoch je to približne 76 miliónov ton ročne.
Freeport v Rige, ktorý sa nachádza na východnom pobreží Baltského mora, spracováva 33, 7 milióna ton nákladu. Cez Klaipeda, ktoré je považované za najväčšie a najdôležitejšie dopravné centrum Litvy, asi 24 miliónov ton. Navyše je to on, kto je považovaný za najsevernejší bez ľadový prístav celého Baltského mora.
Cez prístav Tallinn prechádza asi 19 miliónov ton za rok. Toto je obrat nákladu pobaltských prístavov.
Domino efekt
Odmietnutie prekládky cez prístavy v pobaltských štátoch viedlo k poklesu ukazovateľov v iných druhoch dopravy. Objem lotyšských železníc klesol o 20 percent, dominový efekt ovplyvňuje aj sektor služieb. Zamestnanosť klesá a nezamestnanosť sa podľa toho zvyšuje. Podľa odborníkov znamená strata iba jedného pracoviska v odvetví dopravy stratu ďalších dvoch plnoprávnych pracovníkov v sektore služieb.
Ak navyše Lotyšsko utrpelo najviac, strata tokov ropy sa v Estónsku a Litve príliš neodrazila. V Klaipede objemy prekládky ruského tovaru spočiatku neprekročili šesť percent celkového obratu nákladu. Keď sa teda zistilo, že Rusko už nebude využívať prístavy pobaltských štátov, nepocítili v Klaipede veľké straty. Okrem toho sa tu ropa a ropné produkty nikdy neprepravovali.
Takzvaná špecializácia na „vykurovací olej“ má prístav v Talline. Transneft v prvom rade zároveň posiela na vývoz ľahké ropné produkty. Katastrofický pokles obratu nákladnej dopravy je preto spojený so znížením objednávok od partnerov v Európskej únii ako s vplyvom ruského obchodu.
Zároveň sa nepriamo rozhodnutie Moskvy opustiť pobaltské prístavy dotklo Estónska aj Litvy. Faktom je, že po rozhodnutí presunúť tranzit ropných produktov do ruských prístavov sa výrazne zvýšila konkurencia medzi všetkými pobaltskými prístavmi v iných segmentoch obratu. Podľa zákona o komunikácii plavidiel to teda malo vplyv na každého bez výnimky.
Európske sankcie
Každý začal tieto problémy riešiť svojím vlastným spôsobom. Niekto, kto zaviedol atraktívnejšie tarify a zlepšil kvalitu práce, niektorí išli za to, aby vlastná populácia platila za prot ruský kurz pobaltských politikov. Takýto názor prinajmenšom vyjadruje väčšina domácich politických vedcov.
Zvlášť sa to prejavilo po roku 2015, keď Európska únia zaviedla ekonomické sankcie proti Ruskej federácii. Je zrejmé, že prosperita pobaltských pobrežných miest v mnohých ohľadoch závisí práve od priaznivých vzťahov medzi Ruskom a Európou. V tomto prípade sankcie začali ovplyvňovať skutočnosť, že pokles tranzitu a obratu nákladu sa iba zvýšil.
Okrem toho to ovplyvnila aj skutočnosť, že samotné pobaltské krajiny ako členovia EÚ boli nútené podporovať sankcie. Pozoruhodným príkladom je estónsky ľadoborec Botnica. Keď Estónsko podporilo sankcie proti Ruskej federácii, nemohlo splniť zmluvy uzavreté s Rosneftom. V dôsledku toho začal jeho nečinný čas v prístave Tallinn stáť štátnu pokladnicu stratou 250 tisíc eur každý mesiac.
Ruské prístavy
Na základe toho sa každý rok očakáva zvýšenie obratu nákladu v ruských prístavoch. Súčasne hlavný nárast prechádzajú prístavmi nachádzajúcimi sa pri Čiernom mori, ktoré sa začali používať predovšetkým vo veľkých množstvách. Južné pobrežné mestá začali systematicky presahovať obrat nákladu, ktorý existoval medzi Ruskom a Európskou úniou.
Vynikajúce výsledky preukázali aj domáce prístavy v Baltskom mori. Napríklad Ust-Luga - prístav obchádzajúci pobaltské štáty, v ktorom sa uskutočňujú veľké investície, už môže konkurovať prístavu Tallinn. Za desať rokov obrat v náklade vzrástol 20-krát, v súčasnosti dosahuje takmer 90 miliónov ton ročne.
Výkon domácich prístavov
V posledných rokoch sa kapacita všetkých domácich prístavov zvyšuje. V priemere 20 miliónov ton ročne. Takéto pôsobivé výsledky sa dosiahli vďaka vážnym investíciám do ich infraštruktúry. Každý rok predstavovali približne 25 miliárd rubľov. Okrem toho sa vždy osobitne poznamenalo, že všetky projekty sa realizujú ako súčasť verejno-súkromného partnerstva, to znamená, že dva rubly súkromných investícií tvoria jeden rubeľ z štátnej pokladnice.
Stojí za zmienku, že sa už urobilo veľa pri presmerovaní domáceho uhlia, uhľovodíkov a hnojív do ruských prístavov. Zároveň je potrebné urobiť viac práce v iných segmentoch.
Rozvoj infraštruktúry
Dôležitú úlohu pritom zohráva túžba Ruska vybudovať v tejto oblasti svoju vlastnú infraštruktúru. Schéma kontajnerovej dopravy cez pobaltské prístavy, ktorá zahŕňala nielen prístavy, ale aj lotyšskú železnicu, už nefunguje.
Realizácia projektu na vytvorenie colného skladu, ktorý spĺňa všetky moderné požiadavky, by mala spôsobiť ďalšiu hmatateľnú ranu pre nákladnú dopravu týchto štátov. Spoločnosť Phoenix sa bude zaoberať touto prácou. Objaví sa vo veľkom prístave Petrohrad, kde už fungujú dva veľké colné sklady s veľkými kapacitami.
Vo všetkých týchto rokoch sa vlastníctvo ruských podnikov v prístavoch pobaltských krajín neustále znižuje. V súčasnosti sa znížila na takmer nič.
Boj o Čínu
Dôležitou otázkou pre pobaltské aj ruské prístavy zostáva čínsky tranzit. Toto je poriadok, ktorý si každý chce vziať za seba. Väčšina nákladu z Číny prechádza kontajnerovou dopravou, v súčasnosti je asi polovica tohto objemu v pobaltských štátoch.
V Talline tvoria 80 percent z celkového obratu kontajnerov, v Rige - 60 percent a vo fínskom prístave Hamina-Kotka - asi tretina. Nedávno sa situácia v tomto mimoriadne výnosnom segmente zvýšila. Najmä po otvorení nového ruského prístavu Bronka. Plánuje sa, že sa bude môcť presmerovať na náklad zo zvyšných pobaltských prístavov.
Kontajnerová preprava
Je potrebné poznamenať, že to nebude také ľahké ako pri surovinách. V posledných rokoch sa preprava kontajnerov a automobilov výrazne znížila, čo uľahčila nedokonalosť ruskej colnej správy a atraktívnejšie podmienky na prekládku a skladovanie v zahraničných prístavoch.
Rusko očakáva, že prostredníctvom realizácie projektu Nová hodvábna cesta zvíťazí v súťaži o prepravu čínskeho tovaru. Podľa odborníkov je to jediný spôsob, ako vylúčiť Lotyšsko z tohto reťazca. Na tento účel sa už veľa robí, napríklad na území oblasti Kaliningradu je vybavený suchý prístav. Je postavený v priemyselnom parku Chernyakhovsk.
