Tunel Severomuisk sa nachádza v Burjatskej republike. Uvedenie do prevádzky sa uskutočnilo v roku 2003. Je to najdlhšia železničná trať položená cez skaly v Rusku. Dĺžka je 15 343 metrov. Názov tunela bol v mene hrebeňa, cez ktorý prechádza diaľnica. Stupeň obtiažnosti pri stavbe a tunelovaní sa považuje za najťažší na svete. Stavba bola realizovaná dvadsaťšesť rokov, nadácia bola položená v čase, keď celý región bol neživým skalnatým priestorom. Klimatické podmienky boli drsné, priemerná teplota v oblasti Severného Mui Range sa pohybuje v oblasti -50 stupňov Celzia. Bolo potrebné dovážať nielen vybavenie, bolo potrebné vybudovať obytné dediny a infraštruktúru, aby sa zabezpečil normálny život zamestnancov.
Obtiažny pozemok
Tunel Severomuisk bol posledným bodom, ktorý spojil železnicu Bajkal-Amúr do jedného celku. Myšlienka vybudovať železnicu pozdĺž rieky Amur vznikla v carskom Rusku, ale v tom čase sa ukázalo, že množstvo finančných prostriedkov a práce potrebné na vykonanie projektu, aj keď sú hrubé odhady, boli prehnané. Nápad visel vo vzduchu, jeho skutočný tvar sa dostal až v roku 1938, keď sa začalo kladenie železnice. Prvými zamestnancami boli väzni. Stavba bola vykonávaná prerušovane, veľkolepá stupnica a pohyb mas na BAM sa začal v 70. rokoch minulého storočia. Dobrovoľníci z celého Sovietskeho zväzu cestovali po železnici.
Najťažšou časťou trasy sa stal Range North Mui Range. V Transbaikálii je to jedno z najkrajších, ale najtvrdších miest. Skalný útvar tvoria žulové bridlice, na jeho svahoch sa nachádzajú ľadovce, najvyšší bod hrebeňa dosahuje 2561 metrov. Na skalách prakticky neexistuje vegetácia, tektonické zmeny po zemetraseniach neboli úplne preskúmané a seizmická aktivita bola nepredvídateľná. Tunelovanie sa stalo výzvou pre inžinierov a staviteľov.
Existuje veľa projektov, ktoré ponúkali riešenia pre prechod cez web. Z najbláznivejších: vyhodiť do povetria hrebeň a tým vyčistiť cestu, k najodkázanejším - opustiť a nestavať, pretože je to nemožné. Po váhaní a úvahách bolo rozhodnuté prejsť cez hrebeň. Príprava na prechod bola zahájená v roku 1975, hlavné práce spadli do 90. rokov a až v ďalšom storočí bol uvedený do prevádzky tunel Severomuisk. Dátum výstavby alebo skôr dokončenie stavby bol 30. marec 2001 a prvé vlaky sa začali pohybovať 5. decembra 2003.
Vypracovanie projektu
Hlavným vývojárom projektu bola spoločnosť Lenmetrogiprotrans OJSC. Podľa projektu sa stavba uskutočňovala z dvoch bodov: západného a východného, k sebe kráčali dva tímy unášačov. Prácu vykonali dve organizácie. Spoločnosť Bamtonnelstroy OJSC sa zaoberala výstavbou podzemných zariadení a Nizhneangarsktransstroy OJSC stavala pozemné zariadenia. V čase schválenia projektu nikto nevedel, s akými ťažkosťami a prekvapeniami sa stretnú. V priebehu tohto procesu boli vykonané zmeny pôvodného plánu, dvakrát bola práca zastavená z dôvodu zosuvov pôdy a zosuvov pôdy.
Priestory tunela sa podľa rôznych zdrojov premenili na ľudské straty, pri výstavbe a likvidácii nehôd zomrelo 30 až 57 ľudí. Pri vchode do tunela bol na ich počesť postavený pomník. Počas celého obdobia výstavby bolo testovaných niekoľko desiatok strojov z celého sveta a bola vyvinutá a zavedená jedinečná technológia na fixáciu pôdy v tektonických zlomových zónach chemickou metódou. Tento úplne nový vynález pomohol tunelom úspešne vybudovať tunel v najťažších a nepredvídateľných podmienkach zlomov žuly.
Na zabezpečenie nepretržitej práce pre staviteľov boli postavené dve dediny robotníkov: pri západnom vchode do tunela a na východe Severomuisky. Obec Severomuisky je dodnes aktívna, kde zamestnanci tuzemských železníc zabezpečujú údržbu tunela.
rysy
V čase začatia prác nebol známy geologický stav hrebeňa, preto prieskumné práce prebiehali súčasne so stavbou. Na zníženie rizík sa súčasne s hlavnou vetvou začala výstavba prieskumného štôlne. Jeho vývoj bol niekoľko sto metrov pred hlavným tunelom, čo poskytovalo informácie o stave skaly. Odbočka bola vyvinutá vo vzdialenosti 30 metrov od hlavnej stavby, čo do veľkosti postačuje na prechod metra. Z prieskumného tunela vybuchli chodby do hlavného kanála, čo uľahčilo prácu a vetranie.
Stavba stavby sa uskutočnila v seizmicky aktívnej zóne, kde zemetrasenie dosiahlo 9 - 10 bodov v Richterovej mierke, geologické pomery priechodu vykazovali štyri tektonické poruchy. Jednoducho povedané, sú to skalné miesta plné kameňov, piesku a vody, ktorých šírka sa pohybovala od 5 do 900 metrov. Počas prestávok nepretržite tiekla voda v množstve stoviek metrov kubických za hodinu. Časť tunela prešla permafrostovými zónami, na vybudovanie týchto úsekov bola použitá horúca voda. Prekvapením bola prítomnosť rádioaktívneho ródóniového plynu, ktorý pri pokládke unikol z čriev tunela, jeho koncentrácia bola trikrát vyššia ako prípustné normy, čo viedlo k ožiareniu pracovníkov. Za to zaplatili slušný príspevok, ktorý rýpadlá označovali ako „rakvové peniaze“.
Tunel Severomuisk v Burjatsku navrhol podľa projektu vŕtanie prieskumných vrtov každých 0, 5 kilometra, ale s rozhodnutím znížiť náklady na prácu boli vŕtané v krokoch po 1 km. Tento spôsob úspory sa zmenil na niekoľko katastrof, ktoré viedli k ľudským životom, zastaveniu práce v súvislosti s kolapsmi, povodňami a inými vecami.
výstavba
Železničný tunel Severomuisk prežil dve dlhé stavebné zastávky. Prvýkrát nastal v roku 1979, keď prieniku miny narazil na piesok v žulovom monolite. Baníci sa s týmto javom nestretli ani pred, ani po ňom. Voda pod vysokým tlakom prerazila skalu a nesla kamene, piesok, bahenné prúdy, prehnala všetko na svojej ceste: niekoľko pracovníkov bolo zabitých, dvadsaťtri tonový nakladací stroj bol zmytý. Vyžadovali sa práce na obnove a zachovaní miesta skalnej poruchy.
Na odstránenie príčiny kolapsu sa do poruchy nalial betón, sušenie trvalo dva roky. Počas tejto doby sa získalo trinásť tisíc ton zrútenej horniny a vykonali sa ďalšie prieskumné práce. V dôsledku prieskumu bolo v oblasti priechodu tunelom objavené podmorské jazero. Na vyriešenie problému nadmerných tokov vody bolo potrebné inovatívne riešenie, nikto sa nestretol s podobným fenoménom vo svetovej praxi.
Pokračovanie v práci
Zlomeniny boli posilnené chemickou fixáciou pôdy, vnútorné obloženie tunela bolo uskutočnené liatinovými rúrkami, kovovými štruktúrami. Na tento plášť bola naliata ďalšia vrstva betónu, čo zlepšilo vodotesnosť a zvýšilo oporu oblúka tunela. Kritické zóny štruktúry tak dostali niekoľko vrstiev „rúrok“ konštruovaných a pohybujúcich sa nezávisle od seba. V seizmicky aktívnej zóne to zvyšuje úroveň bezpečnosti a stability budovy.
Znovu sa začali potopiť v roku 1981, preto museli preraziť konkrétny korok. V priebehu ďalšieho prechodu boli všetky zistené chyby vyplnené betónom cez vŕtané zvislé šachty. Na práci na projekte boli pozvaní zahraniční odborníci s povesťou na celom svete - nikto sa nedohodol. Pri stavbe sa používalo najmodernejšie vybavenie v tom čase z Japonska, USA a Nemecka. Profesionáli zahraničných spoločností, ktorí sa zoznámili so situáciou, poskytli iba jednu radu - odídu a začínajú na inom mieste. Aby sa zabezpečila nepretržitá prevádzka, bolo potrebné dodávať zariadenie, skládku a odstraňovanie horniny, bolo potrebné obloženie, pretože bolo zrejmé, že výstavba bude odložená na dobu neurčitú.
Obtoková linka
Predtým, ako sa tunel Severomuisk začal stavať, okolo hrebeňa už stála cesta. Prax ukázala, že nie je vhodná na prevádzku v drsných podmienkach začatej práce, takže v roku 1984 bolo rozhodnuté postaviť novú obchádzku. Dnes to nie je o nič menej jedinečná stavba ako samotný tunel. Mnoho turistov sa hrnú na hrebeň pri hľadaní možností jazdy po ceste. Priťahujú vás malebné výhľady a úchvatné výšky, mosty, cez ktoré musíte ísť.
Diaľnica vie s hadcami, prechádza viaduktmi a mostmi vytvorenými človekom. Jeden z nich, nazývaný „diabolský most“, položený cez rieku Itykit, má ostrý zákrutu a podľa očitých svedkov sa pri prechode naloženého vlaku trochu otočí. Cesta je dlhá 64 kilometrov a po jej vstupe do dvoch tunelov v tvare slučky položených vo vnútri skál. Diaľnica sa používa súbežne s prevádzkou tunela, čo umožňuje pohyb niektorých nákladných vlakov. V prípade zvýšenej železničnej dopravy pozdĺž železnice Bajkal-Amúr sa plánuje aktívnejšia cesta vlakom.
Maximálna rýchlosť neprevyšuje 20 km / h, na niektorých miestach je sklon 40%, na postupných úsekoch sa používa ďalšia lokomotíva. V súčasnosti sa obchvat používa na údržbu a opravu pracovných vlakov. Stavba bola dokončená v roku 1989, cesta bola využívaná na osobnú a stavebnú dopravu až do vybudovania tunela Severomuisk. Fotografie mosta a krajiny odobraté z okien automobilov po obchvatu sú očarujúce krásou a poskytujú pochopenie okraja budovy.
Zlatá pracka
Celý BAM očakával začiatok železničnej komunikácie v plnom rozsahu. Tunel Severomuisk bol takmer položený v roku 1999. Medzi tímami, ktoré kráčali v tuneli k sebe, zostalo iba 160 metrov. Neočakávane sa hornina zrútila a stavebné práce na stavenisku sa museli začať znova, čo trvalo niekoľko mesiacov.
Stretnutie posádok vrtuľníkov, tzv. Zlatá závada, sa uskutočnilo 30. marca 2001. Cestou viedli dve brigády staviteľov tunelov pod vedením V. Gatsenka a V. Kazeeva, symbolické kľúče do tunela boli odovzdané ministrovi železníc. Spojenie oboch častí tunela sa uskutočnilo v hĺbke 300 metrov, odchýlka osí oboch ramien bola iba v horizontálnej rovine 69 mm a vertikálna chyba spoja bola 36 mm. Bol to najlepší deň pre všetkých, ktorí postavili BAM. Tunel Severomuisk bol uvedený do prevádzky až v roku 2003 a bol nazývaný zlatou sponou „BAM“, ktorá dokončila veľkolepú stavbu.
Zaujímavé fakty
Dvadsaťtri rokov výstavby sa zmenilo na víťazstvá, objavy, nové technológie. Niekedy sa zdalo, že tento projekt by sa nikdy nezrealizoval, ale napriek všetkým ťažkostiam prináša železnica Bajkal-Amúr celú krajinu ekonomický a politický prínos. Konečným bodom spojenia sa stal jedinečný tunel Severomuisk. Fotografia budovy prekvapuje svojou silou, vznešenosťou a spôsobuje pocit hrdosti.
Fakty o stavbe:
- Celková dĺžka tunela Severomuisk je viac ako 15 kilometrov a spolu s vnútorným vývojom je dĺžka 45 kilometrov.
- Počas výstavby bolo spracovaných viac ako dva milióny ton pôdy.
- Použilo sa viac ako 700 tisíc metrov kubických betónu.
- Nainštalovalo sa viac ako 70 tisíc ton kovových konštrukcií.
- Do ostenia tunela bolo namontovaných viac ako 55 tisíc liatinových rúrok.
- V rôznych obdobiach pracovalo na stavbe tunela 6 tímov s celkovým počtom 8 000 ľudí.
- Výstavba tunela stála štátnu pokladnicu asi 9 miliárd rubľov.
- Tunel Severomuisk v BAM v tuneli je 67 metrov štvorcových.
- Vo výrobných procesoch bolo použitých viac ako 850 kusov zariadení.
- Opláštenie tunela pozostáva z dvoch nezávislých štruktúr v zlomových miestach, ktoré zaručujú bezpečnosť v seizmicky aktívnej zóne.
- Garantovaná životnosť je 100 rokov, odborníci sú presvedčení, že prvá generálna oprava bude potrebná najskôr 50 rokov po uvedení na trh.
- Automatizovaný systém riadenia procesov tunela Severomuisk umožňuje sledovanie mikroklímy vo vnútri štruktúry v reálnom čase, úrovne žiarenia, pohybu vlakov a ďalších faktorov aktivity.
Tunel Severomuisk sa stal pre mnohé oblasti strojárstva, chémie, baníctva a stavebníctva odrazovým mostíkom pre vynálezy. Testovali sa všetky v tom čase známe metódy a vymýšľali sa aj úplne nové prístupy, ktoré sa stali špičkovou inováciou ruskej vedy. Hlavným problémom pri prevádzke tunela je tvorba ľadu, tento proces prebieha takmer po celý rok a je potrebné ho manuálne zraziť.
hodnota
Začatie nepretržitej premávky pozdĺž železnice Bajkal-Amúr zabezpečilo tunel Severomuisk. História stavby má v živote štátu dvadsaťšesť rokov a dve éry. Otvorenie tunela skrátilo dobu jazdy vlakov šesťkrát. Teraz to trvá iba 25 minút a vlak prešiel obchádzkou 2, 5 hodiny. Prevádzka priamej a bezpečnej trasy umožnila opustiť dvojitú lokomotívu, ktorá sa musela používať na vysokohorskej trase. Úroveň bezpečnosti sa výrazne zvýšila: obchádzka medzi kopcami, kde vždy existovalo nebezpečenstvo lavíny.
Nákladná doprava po železnici Bajkal-Amúr sa zvýšila o 35% a v nasledujúcich rokoch sa plánuje zvýšenie tempa rastu v priemere o 30% ročne. Bolo možné vyložiť transsibírsku železnicu a dusiť sa dopravným prúdom. Okrem ekonomických výhod dostalo Rusko druhý východ do Tichého oceánu, železničná infraštruktúra sa rozšírila spoľahlivými a nákladovo efektívnymi smermi. K dnešnému dňu prechádza tunel denne 14 až 16 nákladných vlakov.
